Riporto una parte del mio intervento nel procedimento di appello relativo alla Strage di Viareggio ove si chiarisce e si evidenzia che il disastro occorso era un disastro annunciato frutto di una politica aziendale volta al risparmio nel settore merci e quindi in pratica un disastro di cui si era previsto l’evento ed accettato il rischio quasi certo che prima o poi ciò si verificasse.
La Strage di Viareggio porta sulle spalle, come causa, anni di scelte imprenditoriali e gestionali votate a settori economicamente più redditizi: si investiva nel settore del trasporto persone a discapito del settore trasporto merci.
Dalla sentenza di primo grado chiara emerge come le società chiamate in questo processo abbiano agito con totale indifferenza e superficialità.
Se noi andiamo ad analizzare i deragliamenti avvenuti negli anni vediamo come l’80% degli stessi interessi, appunto, il trasporto ferroviario.
Dopo il disastro di Viareggio l’Era ha ispezionato circa 4500 carri merci ed 1/5 di essi aveva difetti agli assi e poiché una parte era rilevante per la sicurezza si provvide subito a fermare i carri interessati.
Il disastro di Viareggio è frutto quindi di una precisa e consapevole politica aziendale: si è previsto l’evento e si è accettato il rischio.
Perché?
Perché il miglior guadagno è dato dal risparmio lesinando i costi in materia di trasporto merci e destinando, si aggiunge, la maggior parte delle risorse ad altri settori quali l’alta velocità non solo accettando il rischio ma anche nella consapevolezza di correrlo.
E quanto detto risponda a verità lo dimostra il modus operandi emerso nel corso del procedimento, la carenza di tracciabilità, l’uso di materiale di seconda mano ( si parla di pezzi del 1974) la mancanza di controlli che avrebbero, se effettuati, impedito sicuramente l’evento ( si ricordi al riguardo la ricostruzione dei giudici di primo grado fatta in sentenza in merito alle risultanze secondo la legge di Pareto e allo spessore della cricca – 11 mm – quando il carro cisterna entrò presso la società Cima riparazioni per la revisione e cioè 22.500 Km prima dell’evento.
Quindi una serie di negligenze volute proprio in virtù di quella politica aziendale che il Pm ha sottolineato fortemente nel proprio atto di appello, negligenza già presente – si badi bene – nel momento della costruzione del carro cisterna che venne omologato con un procedura che non prevedeva affatto il controllo visivo del mezzo ma si basava sulla sola documentazione prodotta dal costruttore.
In data 21 dicembre 2004 l’Eba emetteva un documento di collaudo carro cisterna rispetto al prototipo dichiarato senza un controllo visivo, non c’è stato nessun dipendente o comunque funzionario dell’Eba che ha controllato il carro, si sono limitati, ad una analisi documentale prodotta dalla proprietaria del carro. Il carro si trovava in quel momento in Polonia mentre l’immatricolazione è avvenuta in Germania
Va da sé che una procedura di omologazione che prescinda da un controllo effettivo sul carro è priva di qualsivoglia cautela in termini di sicurezza è una omologazione in pratica insussistente e nel caso in esame non vi erano nemmeno allegati i disegni relativi ai modelli delle sale montate di tipo Y25Cs/Cs2 risultate poi pericolose perché facilmente soggette al distacco.
Si dica che il 9 gennaio 2005, quando il carro oggetto dell’incidente di Viareggio entrò in Italia era in vigore, ancora, la procedura tecnica RIV ( poi sostituto nel 2006 dall’AVV, contratto generale per l’uso dei carri merci) secondo la quale il carro veniva ammesso, pertanto, alla circolazione in quanto possedeva i requisiti tecnici per poter circolare in ambito internazionale.
Ma si tenga presente che seppur il carro potesse circolare in quanto marchiato RIV questo non vuol dire che non si dovessero fare controlli o che questo fosse in sicurezza.
E’ bene tener presente quest’aspetto in quanto in molti appelli degli imputati si trova l’affermazione che poiché il carro era marchiato RIV: ad esempio questo è uno dei motivi su cui la Cima fonda il proprio appello.
Ma quello che sfugge o che si vuole in qualche modo sminuire, cosa che non hanno certamente fatto i giudici di primo grado, è che la prima regolare fondamentale e dovuta in tema di sicurezza in questo caso è stata violata senza possibilità di smentita: mi riferisco alla tracciabilità.
Il problema dell’indicazione ed individuazione dei componenti del singolo carro è il primo problema e la prima omissione che si è avuta nel caso di specie in termini di sicurezza.
La tracciabilità è la documentazione della storia dei componenti, visto che i carri vengono assemblati con componenti diversi, è la prima regola in materia di previsione da seguire in quanto da contezza delle anomalie e della storia dei componenti con possibilità di verifica attenta sugli stessi.
Dalle conoscenze note all’epoca dei fatti in tema di deragliamento e rottura degli assili per fatica e quindi sotto l’aspetto della prevedibilità dell’evento la tracciabilità era già una procedura dovuta che era stata prevista a tutela della sicurezza ma che non veniva seguita o almeno non è stata seguita relativamente al carro e componenti che interessano questo processo.
Dossier sicurezza che, come giustamente evidenziato nella sentenza di primo grado (pag. 653), viene definito come la dimostrazione documentale che il prodotto è conforme a determinati requisiti di sicurezza che è previsto dalla normativa tecnica europea – la CEI En 50126 in vigore dall’anno 2000 dettata proprio al fine di fornire i criteri e i parametri di affidabilità e sicurezza nel sistema ferroviario.
Analogamente la disposizione n. 23/2004 di RFI prevede la consegna del piano di manutenzione e cioè di tutta la documentazione idonea ad assicurare la rintracciabilità di ciascun rotabile utilizzato dall’impresa ferroviaria nell’infrastruttura nazionale.
A pag 55 della sentenza di primo grado il Tribunale giustamente ha rilevato come: “la mancanza di informazioni tecniche concernenti la vita dell’assile 98331 ha costituito, senza dubbio, una delle tante gravi violazioni riguardanti il noleggio del carro incidentato che, oltre a porsi in contrasto con la disciplina che si ricava dal citato CUU dallo stesso contratto di noleggio e con il generico dovere di diligenza che deve accompagnare qualsiasi attività di fornitura di prodotti, non consente di realizzare la sicurezza richiesta nell’ambito del trasporto ferroviario in genere, ed in special modo in quello delle merci pericolose”:
Si ricordi cosa ci riferì l’ispettore Laurino all’udienza del 4 giugno 2014 riguardo la documentazione attestante la storia della sala 98331: “noi abbiamo il primo livello di manutenzione certificato con dati e documenti trasmessi in sede rogatoriale e la prima revisione di questa sala risale al 2002, prima e per 28 anni noi non abbiamo nessuna tracciabilità di questa sala, cioè noi dal 1974 fino al 2002 Gatx in sede rogatoriale non ci ha fornito alcuna documentazione sulle revisioni di questa sala”.
Non c’era nessuna documentazione nemmeno quella inerente i km percorsi e le condizioni di esercizio della sala.
Manca del tutto la cartella clinica dell’assile ante 2002, un cartella in cui vi dovevano essere i difetti riscontrati.
Tracciabilità assente anche nella revisione del novembre 2008.
Eppure le difese degli imputati cercano di negare l’evidenza come si legge, ad esempio nell’appello proposto dall’Avv. Cesare Piazza per conto dell’Ing. Maestrini Emilio ove si sostiene che durante il processo si sarebbero acquisite tutte le informazioni tecniche essenziali per conoscere vita e vicende ultime dell’assile e quindi non si può parlare di carenza di tracciabilità perchè le informazioni erano complete.
Tra l’altro, continua l’appellante (tesi propria anche della difesa di Mercitalia), non si capirebbe l’affermato nesso che esisterebbe fra l’asserita incompletezza d’informazioni e la realizzazione della sicurezza richiesta nell’ambito del trasporto ferroviario anche se si ammette poi che Trenitalia non avesse mai chiesto alla società Gatx notizie documentate in ordine al tipo di manutenzione dei carri; una prevedibilità dell’evento effettivo, cioè la frattura dell’assile, dovuta alla cricca non rilevata in sede di manutenzione dovrebbe senz’altro escludersi perché sarebbe evidente che né il dossier sicurezza né il piano di manutenzione del carro dei quali si contesta a Trenitalia la mancata acquisizione avrebbero consentito di rilevare la cricca né tantomeno il difetto nell’esecuzione della manutenzione.
Questa carenza in tema di documentazione si pone in contrasto con il generale dovere di diligenza nonché con l’art. 7 delle CUU
Se Trenitalia e Fs Logistica si fossero premurate di acquisire la documentazione relativa ai carri oggetto del contratto di trasposto già al momento della ammissione alla circolazione sulla rete ferroviaria italiana nel 2005 e quindi tutta la documentazione che consentisse loro di verificare l’intero processo di manutenzione del carro e dei suoi componenti avrebbero verificato la sostanziale inesistenza delle necessarie garanzie di sicurezza in ordine alla manutenzione del carro poi deragliato.
Correttamente il giudice di primo grado al riguardo ha rilevato come:
- i controlli avvenuti nel 2006 non erano supportati da idonea documentazione
- i controlli ultrasonori e magnetoscopici presso Jungenthal nel 2008 non erano corredati dai verbali che attestassero le modalità di svolgimento degli stessi.
- Il foglio di esecuzione della prova non distruttiva indicava un tempo di 12 minuti , tempo insufficiente per effettuare il controllo.
- I certificati relativi alla taratura degli strumenti adoperati per le prove risultavano scaduti di validità a giugno 2008 e quindi invalidi erano anche i controlli eseguiti.
- Le apparecchiature usate per i controlli erano di gran lunga inferiori a quelle predisposte da Trenitalia e dalle officine di cui essa si serviva.
- Sull’assile 98331 era stata apposta la targhetta W1 a riprova della presenza di un alveolo di corrosione senza che ne emergesse la posizione.
- Risultavano effettuati controlli per i quali l’officina Jungentahl non possedeva le necessarie autorizzazioni.
- Non vi era documentazione sui controlli visivi effettuati presso la Cima Riparazioni.
Come si evince nelle note Ansf del 02 e 3 luglio, 26 e 27 agosto ( produzioni Procura nn. 693,694,837 e 749) e come confermato dall’ing. Chiovelli in udienza di primo grado le società erano ben consapevoli della loro responsabilità per non aver ottemperato alla tracciabilità tantoché le stesse opponevano resistenza alla richiesta di documentazione “ allora, subito dopo l’incidente noi come Agenzia avemmo la possibilità di fare alcuni approfondimenti, dai quali ricavammo appunto la condizione che fosse necessaria una verifica straordinaria in relazione ad assi che avessero tre caratteristiche fondamentalmente comuni con l’asse che era stato..che è andato a rottura a Viareggio, che erano appunto lo stesso disegno, la stessa colata e la stessa tipologia di assile. Questa nostra richiesta (ndr provocò) notevoli difficoltà e resistenze e questo ci fece capire che c’era un problema di disponibilità immediata dei dati relativi alla tracciabilità delle azioni manutentore che peraltro era prevista, cioè anche nel contratto uniforme di utilizzo c’è il riferimento in alcune parti alla tracciabilità delle operazioni di manutenzione”.
Subito dopo i fatti, la mattina successiva all’evento, vennero scambiate una serie di email tra Bomardi Furio ( Trenitalia) e Thale Roswitha ( Gatx) inviate per conoscenza ad Fs Logistica da cui si evince chiaramente come Trenitalia non avesse disponibilità di alcuna informazione riguardante i carri coinvolti nel disastro.
Tale circostanza è emersa poi anche dalle dichiarazioni del teste di pg Landozzi ( udienza 29 ottobre 2014) e dell’ing. Chiovelli ( ud. 24 giugno 2015): non risulta in atti alcuna traccia di precedenti richieste di informazioni o di acquisizioni documentali.
Quindi se vi fosse stata una corretta tracciabilità del mezzo il carro cisterna non avrebbe potuto circolare e ciò nonostante la marchiatura RIV perché non è sostenibile la tesi della difesa dell’Ing. Soprano e di Castaldo (Avv. Mittone) sul fatto che, indipendentemente da qualsiasi documento Trenitalia avesse in mano era sufficiente che il carro fosse omologato ed immatricolato.
Infatti la carenza di un dossier sicurezza, senza ombra di dubbio, interessa tutte le società coinvolte in questo processo nessuna esclusa ed è un dato oggettivo da cui non si sfugge.
Oltre a ciò non si teneva nemmeno conto degli allarmi che venivano inviati dalle agenzie di sicurezza.
L’Eba, nella predetta ordinanza, a seguito della catena di incidenti ferroviari che lungo tutta l’Europa andava coinvolgendo i treni merci e gli assili dei loro carri aveva raccomandato: «L’immagazzinamento, la protezione con nylon ed il trasporto delle sale sono da eseguire con molta attenzione. È necessario effettuare regolari controlli visivi sugli assi e, alla verifica di una mancanza, prendere immediatamente i necessari provvedimenti o inviare l’asse ad un’officina di manutenzione per ulteriori controlli. È da verificare quali iniziative transfrontaliere e a livello di imprese siano necessarie. In caso di danneggiamento dello strato di vernice anticorrosione, la sala è da sverniciare, controllare e riverniciare con l’anticorrosivo».
Né si era dato peso alle comunicazioni che l’Era sin dal 28 maggio 2009 aveva lanciato in cui vi era un allarme rivolto a tutte le imprese Ferroviarie, alle Agenzie Europee competenti per la Sicurezza Ferroviaria e ai possessori di veicoli su rotaia ove si avvertiva cheper le sale montate del tipo 088 e 188, le procedure di verifica attuate per accertare la resistenza alla rottura non potevano essere considerate affidabili imponendo misure prudenziali immediate riguardo al carico del peso assiale.
Oltre ad una carenza in tema di tracciabilità è emerso come non si svolgessero neppure le procedure previste come nel caso della mancanza che ha riguardato l’autorizzazione alla circolazione in cabotaggio sull’infrastruttura nazionale che è valida solo fino alla data di scadenza della revisione periodica dei carri o delle prove dei serbatoi prendendo in considerazione la prima scadenza cronologica.
Tale procedura tecnicamente è indicata con la sigla RFI TGCS PR PO 02002 dell’08 luglio 2003 ed è appunto relativa al cabotaggio (trasporto tra due scali dello stesso territorio nazionale italiano) la quale prevede una specifica autorizzazione alla circolazione da parte del gestore dell’infrastruttura nella ipotesi di carri trasportanti merce pericolosa sulla rete ferroviaria nazionale.
Detta procedura, emanata da RFI quale organo competente in qualità di gestore della infrastruttura riguarda specificatamente i carri adibiti al trasporto merci pericolose e prevede una serie di adempimenti in materia di immatricolazione, omologazione e messa in servizio costituito appunto dai contenitori cisterna e carri cisterna adibiti al trasporto di merci pericolose alcuni dei quali riguardanti anche quelli marchiati RIV e già immatricolati in altri paesi.
Essa risulta diretta alle imprese ferroviarie e sostituisce la precedente specifica del maggio 2002 intitolata Procedura Operativa per l’omologazione e per l’ammissione tecnica di contenitori cisterna e carri cisterna utilizzati per il trasporto di merci pericolose per ferrovia e quindi era diretta sicuramente a Trenitalia.
Sulla base di quanto stabilito al punto II.4.1. nella richiesta di messa in servizio inoltrata dalla Impresa Ferroviaria a Cesifer debbono essere specificate una serie di notizie e informazioni relative al rotabile e la domanda deve essere corredata della documentazione puntualmente ivi indicata.
La verifica deve interessare non solo la cisterna ma anche la sottostruttura con particolare riguardo a carrelli tipo, sale montate, freno ecc.
Tale procedura è valida solo sino alla data di scadenza della revisione periodica dei carri.
Il carro che qui interessa non è stato sottoposto ad alcuna procedura di cabotaggio né nel 2005 né a seguito della manutenzione effettuata da Cima Riparazioni Spa.
E la procedura prevede che l’impresa abbia a disposizione un piano di manutenzione dei rotabili in quanto una volta effettuata la procedura di cabotaggio si deve firmare un modulo in cui è contenuta la presente dichiarazione: “ si dichiara che gli interventi di revisione sul carro sono stati eseguiti in conformità a quanto previsto nel piano manutenzione dello stesso”; piano di manutenzione che né Fs Logistica, né Trenitalia, né RFI disponevano.
Pertanto l’autorizzazione avrebbe dovuto essere nuovamente rilasciata a seguito della manutenzione effettuata presso la Cima nel febbraio 2009 e questo in quanto espressamente previsto nel par II 4.5. delle procedura RFI dell’08 luglio 20003 (si veda sul punto deposizione dell’Ispettore Laurino pg. 45 udienza 04 giugno 2014).
L’indicata procedura prevede che la struttura Cesifer di RFI possa effettuare una serie di controlli sul serbatoio del carro e sugli elementi della sottostruttura e che la impresa ferroviaria ponga a disposizione del gestore, ai fini di detto controllo, anche la documentazione rilevante ai fini della sicurezza.
Tale procedura, contrariamente a quanto sostenuto dalla difesa dell’ing. Soprano e come correttamente rilevato dal Tribunale di Lucca era perfettamente in vigore ed il fatto che l’appellante sostenga come dalla deposizione dei testi Laguzzi ( Direttore Trenitalia nel giugno 2009) e Romeo si evincerebbe che gli stessi non avevano ricordo di alcun caso in cui tale procedura fosse stata applicata non è la prova della sua non vigenza ma della costante inapplicabilità da parte delle imprese ferroviarie: si ritorna qui a quel concetto espresso inizialmente in merito a quale fosse la politica aziendale applicata.
Tra l’altro tale procedura non è mai stata revocata, abrogata o sostituita così come confermato proprio dal teste Laguzzi il quale ha dichiarato che tale procedura era operante nel giugno 2009 in quanto inserita nel decreto 1/2009 dell’ANSF dell’aprile 2009.
Analogamente si è espresso il teste ing. Chiovelli all’udienza del 25 giugno 2015
Inoltre per il carro che ha determinato lo svio si sarebbe dovuto, poi, richiedere, in quanto carro estero, il nulla osta all’utilizzo sull’infrastruttura ferroviaria nazionale italiana alla Commissione Permanente per le Prescrizioni sui Recipienti per Gas Compressi, procedura che nemmeno questa è stata fatta.
E sempre parlando d’indifferenza e modus procedendi delle società coinvolte non possiamo non rilevare come vi sia stato totale assenza di un controllo visivo del carro da parte di Cima riparazioni.
Un controllo visivo se effettuato avrebbe fatto sospettare, viste le diverse colorazioni presenti sull’assile, che poteva esserci qualche anomalia e che comunque l’assile doveva essere nuovamente e opportunamente ricontrollato.
Da un controllo visivo si sarebbe potuto rilevare l’esistenza di un evidente stato di ossidazione sul colletto dell’assile che presentava superficie butterata e bolle diffuse che si erano aggregate in forma lenticolare di dimensioni variabili comunque osservabili senza l’ausilio di apposita strumentazione.
E’ lo stesso imputato Gobbi Frattini a confermare l’importanza di tale tipo di controllo durante l’esame reso all’udienza del 16 settembre 2015: “ allora i controlli che sono da effettuare in sede di G4.8 sono controlli alla sottostruttura, cioè al telaio e ai carrelli. Le sale sono da controllare indipendentemente, secondo un altro….un altro specifico paragrafo della VIP, sono da controllare indipendentemente dal livello di manutenzione che ci sia da applicare, che sia entrato il carro per una visita ecc. Il controllo minimo c’è da fare comunque ed è prescritto dal fatto che il capitolo 04, che è quello delle sale, dice che in qualsiasi introduzione di un carro in officina ci sono da fare queste verifiche, sono verifiche , controlli visivi”.
Continua poi rilevando come sull’assile in questione non fosse stato eseguito alcun controllo visivo e ciò nonostante – si ripete – l’Eba nell’ordinanza del luglio 2007 avesse fatto presente la necessità di controlli visivi più penetranti..
E’ fuori dubbio come in questo caso dovesse trovare applicazione la normativa EN 13018 e DIN 2704-1 che prescrivono un esame periodico visivo come momento di fondamentale importanza nell’ambito della attività di manutenzione dei carri ferroviari e dei loro componenti.
