Appunti di trasporto marittimo

Il libro principale di riferimento è Le Ferre Pescatore Tullio sul diritto della navigazione. Il libro più aggiornato sul trasporto è pubblicato dalla casa editrice Zanichelli ( due volumi). Il sito principale sui trasporti è www.fog.it con all’interno il codice della navigazione.Per il contratto di trasporto marittimo la fonte principale è il codice della navigazione.La Convenzione di Bruxelles del 1924 che prevedeva delle limitazioni di responsabilità del vettore è stata la base e fondamento del trasporto marittimo. Il codice della navigazione del 1942 ( RD 20 marzo n. 327) ha poi ripreso detta convenzione con alcune modifiche. Nel 1978 si è arrivati alla stipula della convenzione di Amburgo che però non ha avuto grande successo tantoche’ molti paese, tra cui l’Italia, non la applicano. Di recente, nel 2009, è stata redatta una nuova convenzione di Rotterdam ad oggi non ancora in vigore ma che pone alcune perplessità in quanto molto complicata e quindi non ancora firmata dal minimo degli stati stabiliti dalla convenzione stessa per entrare in vigore. Per vedere che tipo di rapporto giuridico si sta trattando bisogna andare a vedere i contratti specifici nel singolo trasporto. Locazione, noleggio e trasporto sono di solito i contratti tipici che vengono usati nella navigazione.La stessa cosa non accade nel diritto internazionale in quanto, ad esempio, in Inglese vi sono i charter party sia che sia noleggio, locazione e trasporto. Quindi, in questi casi, dovrò andare a vedere il contenuto del trasporto per inquadrare il tipo di contratto Dove non dispone il codice della navigazione bisognerà fare riferimento al codice civile facendo riferimento alla gerarchia delle fonti del codice della navigazione. Infatti il codice della navigazione ha una disciplina diversa, per le fonti, rispetto agli altri istituti. Il codice della navigazione si applica prima di tutto anche prima del codice civile e prevale su questo. Per quanto riguarda la locazione marittima, il contratto va fatto per scritto e la sublocazione non è ammissibile se non prevista dal contratto. Con il contratto di locazione può essere ceduto anche l’equipaggio ( cd locazione di nave armata ed equipaggiata che si contrappone alla locazione di scacco nudo). L’armatore è il conduttore che è responsabile dei danni che la nave può provocare. Per evitare tutta una serie di problemi di dimostrazione del danno il legislatore ha previsto che il corrispeittivo della locazione è da corrispondersi in maniera doppia. Il mercato del noleggio e locazione delle imbarcazioni è un mercato libero e segue l’andamento del mercato tantoche una nave oggi può costare 10 ma domani potrebbe anche essere contrattualizzata per il doppio. Da questa oscillazione del mercato molto ampia in quanto, si ripete, molto ampia è la liberalizzazione il legislatore ha previsto questo canone del doppio del corrispettivo della locazione. Nel contratto di noleggio si distingue un noleggio a tempo da un noleggio a viaggio. La differenza è soprattutto nel fatto che il tipo di corrispettivo viene determinato in base al tempo e/o in base al viaggio. V’è da dire che le spese della nave nel noleggio a viaggio sono a carico del noleggiante mentre nel noleggio a tempo i costi sono a carico del noleggiatore. Il noleggio a viaggio è più spesso utilizzato da utenti finali mentre quello a tempo viene usato anche da chi si deve sempre procurare un carico da effettuare. Se non è pattuito anticipatamente il nolo è pagato anticipatamente. E’ interessante notare che nella prassi questi tipi di contratti molto spesso costituiscono contratti con se stesso e questo perchè questi contratti sono conclusi su formulari già predisposti anche in quanto spesso le parti danno il mandato ad un broker di sottoscrivere un determinato contratto e quindi troviamo contratti firmati dal broker stesso per ambedue le parti. Nel noleggio il comandate della nave che per legge rappresenta l’armatore che però è tenuto ad eseguire gli ordini del noleggiatore: questo è incluso nella clausola c.d. employer contenuta in tutti i contratti di questa specie. Il vettore non è responsabile dei danni provocati dal comandate per colpa nautica. Questo è importante perchè nella clausola della employment si collega la clausola c.d. indennity dove il noleggiante si obbliga a lasciare indenne il noleggiatore dei danni derivanti dalla merce . In questi casi viene stipulata la polizza di carico proprio a garanzia e copertura di tali danni. Sia locazione che noleggio sono compatibili con il trasporto di persone che di merci. Per quanto riguarda il trasporto di merci questi è disciplinato dagli artt. 419 e ss. codice della navigazione. Questo articolo parla di carico totale che si ha quando la nave viene caricata completamente mentre il carico parziale è quando la nave viene caricata da materiali che vengono stivati alla rinfusa e non completamente da una parte. Il trasporto di cose singole riguarda un singolo bene da trasportare. L’art. 422 cod. nav. parla della responsabilità del vettore. Il cod. civ. stabilisce che non vi è responsabilità nel caso di caso fortuito o forza maggiore. In questo articolo, invece, c’è una specifica elencazione di cause di esclusione di responsabilità e questo perchè si è tratto origine dalla Convenzione di Bruxelles del 1924. Il primo comma dell’art. 422 ci chiarisce la responsabilità per perdita o avaria delle cose da parte del vettore. Vi è quindi responsabilità anche qualora la merce sia stata depositata nei magazzini portuali a meno che non non si provi che la causa della perdita delle avarie e del ritardo non è stata, nè in tutti nè in parte, determinata da colpa sua o da colpa commerciale dei dipendenti o preposti del vettore. Il secondo comma è quello dei pericolo accentuati ove si stabilisce che se si verificano determinati fatti , elencati nell’articolo, questi fatti, si presume, abbiano causato il danno a meno che non si dimostri che vi è stata una colpa commerciale del vettore. Questo articolo funziona come inversione del principio sull’onere della prova.Queste norme sono derogabili solo a favore del caricatore. Dal punto di vista processuale Tizio è ricevitore con tanto di polizza di carico che mi da contezza dello stato delle merci al momento della spedizione.All’arrivo la merce è diversa e quindi si ha diritto al risarcimento del danno da parte del vettore che può liberarsi se dimostra la causa del danno e che quella causa del danno non dipende da sua colpa o da colpa commerciale. Con il secondo comma dell’art. 422 si da una presunzione iuris tantum che il danno sia stato causato da uno dei danni indicati in tale articolo. L’art. 423 parla di limti al risarcimento. Questo articolo è vergognoso come è formulato . La norma fa riferimento ad un risarcimento pari ad euro 103,29, somma non adeguata. Se si legge la norma non siamo in grado di stabilire l’effettivo limite del risarcimento. La norma parla di risarcimento per unità di carico ma cosa è effettivamente l’unità di carico? La giurisprudenza l’ha definità come unità con cui viene calcolato il nolo ma a questo modo il limite diventa flessibile. Con questo criterio si potrebbe avere la situazione in cui nel caso di traghetto di autovettura, se non è stata fatta la dichiarazione di valore, nel caso in cui quest’ultima venga distrutta ( ad esempio non fissata bene al ponte o alloggiata in zona non idonea) si avrà diritto solo a 103 euro: ovviamente nel caso in cui il danno non sia dovuto a dolo o colpa grave. Nelle convenzioni internazionali il limite è più preciso e può essere stabilito in maniera diversa. Il container chiuso può essere considerato una unità di carico almeno che non siano elencati i colli che questo contiene perchè in questo caso ogni collo è una unità di carico. Un modo per superare questo empasse è fare la dichiarazione di valore che però può avere un costo e tale richiesta è legittima da parte del vettore. La dichiarazione di valore non deve essere accettata ma è un diritto e non può rifiutarla. L’art. 424 disciplina la derogabilitù delle norme sulla responsabilità che sono derogabili sempre a favore del caricatore ed anche a favore del vettore per quanto concerne il periodo di temrpo anteriroe alla caricazione e quello posteriore alla scaricazione e, anche per il periodo che intercorre tra caricazione escaricazione. L’art. 425 riguarda gli imballaggi e marche da contrassegno ed in questo caso sarà il caricatore a risponderne nei confronti del vettore. Interessanti sono le norme sul recesso del caricatore prima della partenza, durante il viaggio o il caso di caricazione incompleta ex artt. 432,433 e 434. Nel caso di caricazione incompleta se il caricatore consegna una quantità di merci minore di quella convenuta, deve pagare il nolo intero detratte le spese che il vettore ha sostenuto. Nei contratti si prevedono spesso clausole in ordine ai termini di decadenza per perdita o avarie e cioè termini entro cui le parti debbono , a pena di decadenza, denunciare la perdita o l’avaria: tali termini di solito sono molto brevi. L’art. 438 parla di prescrizione sancendo che i diritti deirvanti dal contratto di trasporto di cose si prescrivono col decorso di sei mesi dalla riconsenga delle cose e, nel caso di perdita totale, da giorno in cui le cose avrebbe dovuto arrivare a destinazione o , nei trasporti di cose determinate, dal giorno indicato nell’art. 456. Nei trasporti che hanno inizio o termine fuori di Europa o dei paesi bagnati dal Mediterraneo , la prescrizione è di un anno. Istituto tipico del contratto di trasporto sono le stallie che si trovano nella sezione relativa al trasporto di carico totale o parziale, norme applicabili anche al contratto di noleggio. Di regola, tranne clausole specifiche: clausola Fio, il caricamento della merce spetta alla nave. La stallia è il tempo necessario per il caricamento. Il periodo di stallia inizia nel momento in cui la nave è pronta a ricevere la merce ; per questo le navi al momento in cui arrivano in porto debbono dare il messaggio c.d. Eta che da programma proprio di quanto sopra detto. Spesso nel contratto vi è altra clausola che prevede l’ipotesi in cui non vi sia una banchina disponbile in porto e quindi sia necessaria un attesa per la disponibilità di banchina: se vi è questa clausola il tempo di attesa affinchè si liberi la banchina viene considerato stallia. Se si supera i giorni di stallia si va in ipotesi di controstallia che debbono essere pagati. Da tener presente che tutte queste norme sono derogabili tra le parti. Può comunque succedere che nonostante le stallie e controstallie la nave non sia stata ancora caricata: si entra nelle c.d. controstallie straordinarie. In questo caso il comandante, previo avviso dato almeno 24 ore prima, ha facoltà di partire senza attendere la caricazione o il suo completamente restando sempre dovuti il nolo e il compenso di controstallia. Se il comandante non si avvale di questa facoltà, è dovuto un costo per l’ulteriore sosta fissata d’accordo con il caricatore pari ad un compenso di controstallia maggiorato della metà, ove non esista diverso patto, regolamento o uso. www.fog.it/articoli/dichiarazione.htm ( articolo sulla dichiarazione di valore di Enzo Fogliani) Le riserve poste sulla polizza di carico si distinguono in riserve sepcifiche e generiche. Le prima fanno riferimento ad uno stato specifico della merce; quelle generiche , invece, vi è una clausola ove si mette che la relativa indicazione è stata fornita dal caricatore ma non è stata verificata. La tendenza del vettore è ovviamente quella di mettere più riserve possibili. La questione poi viene lasciata alla giurisprudenza che ha tratto il principio secondo cui la riserva è legittimamente apposta solo se il vettore è stato nella ragionevole impossibilità di verificare quanto dichiarato dal caricatore. Una cosa che può essere ragionevole in un posto può non essere ragionevole in altro posto e quindi la ragionevolezza della riserva va valutata secondo quelle che sono le condizioni, caso per caso. Clausole del tipo “ignoro peso” non può essere però ritenuta valida in quanto il peso può essere sempre verificato. Di solito la polizza di carico viene preceduta da una polizza di preceduto per l’imbarco, La polizza di carico è generalmente firmata dal comandante ed ha la funzione di consentire la commercializzazione della merce durante il trasporto.Correlati con la polizza di carico sono i buoni di consegna che sono titoli che consentono il frazionamento del carico sulla base della polizza e questo perchè vi può essere interesse che la merce venga suddivisa, all’arrivo, tra i vari e diversi acquirenti. Gli ordini di consegna possono essere propri che sono delle vere e proprie “fette” di polizze di carico avendone tutte le caratterstiche e vengono emesse dal vettore su richiesta dell’avente diritto al carico . Poi vi possono essere gli ordini di consegna impropri che sono degli ordini del ricevitore al comandante di suddividere il carico tra più e diversi ricevitori. I titoli di consegna impropri sono titoli di legittimazione e non titoli di credito, come invece quelli propri. Nelle polizze di carico ci può essere una indicazione di notify e cioè può essere indicata la persona cui deve essere notificato l’arrivo di merce. Ad esempio questo mezzo serve nel caso di pagamento della merce da parte del destinatario. Il diritto di ritenzione è un diritto che consente al vettore a cui non sia stato pagato il nolo di trattenere la merce e poterla vendere all’asta. Si può trattenere la spedizione di merce successiva per crediti antecedenti? Tendenzialmente non è possibile. *** Regolamento 392/2009 della Comunità Europea entrato in vigore il 31 dicembre 2012 in Italia: regola il trasporto marittimo passeggeri. Tale regolamento pone degli obblighi assicurativi. Questo regolamento si applica non solo al trasporto marittimo internazionale e comunitario ma anche al trasporto interno con delle norme che sono abbastanza complicate perchè le norme presuppongono una manutenzione praticamente perfetta della nave.La norma fa riferimento ai criteri di classificazione delle navi per vedere se il regolamento è applicabile alla navigazione. Il trasporto marittimo passeggeri con il regolamento sopra indicato introduce un primo termine di prescrizione – 3 anni – ed un termine più lungo di decadenza, 5 anni. Quindi anche se si interrompe la prescrizione più di 5 anni non si può andare ponendo la norma una limitazione fattiva all’esercizio del diritto. Avv. Fabrizio Bartolini